Une cotation de fret se ramène en réalité à deux questions empilées l'une sur l'autre : sur quelle unité êtes-vous facturé, et combien coûte cette unité aujourd'hui. Mélangez-les et une cotation paraît aléatoire ; comprenez les deux et elle devient prévisible. La règle d'or qui sous-tend tout : vous payez sur la mesure qui remplit le véhicule en premier — parfois c'est le poids, plus souvent c'est l'espace. Nexport Logistics cote et réserve votre fret maritime, aérien et routier via la plateforme Nexportal ; voici comment les chiffres sont construits.
Couche 1 — ce sur quoi vous payez (l'unité)
Un camion, un conteneur ou un avion atteint sa limite sur soit le poids soit le volume, selon ce qui survient en premier. Les transporteurs facturent donc sur celui qui est le plus élevé — c'est toute l'idée. Cela prend simplement une forme différente selon le mode :
- LCL maritime (groupage) — W/M (weight or measure) : vous payez sur le plus élevé de 1 CBM ou 1,000 kg, la tonne payante. Une palette légère et volumineuse est facturée sur ses mètres cubes ; une palette petite et dense est facturée sur son poids.
- FCL maritime — par conteneur, forfaitaire. La boîte est l'unité : vous avez acheté tout le conteneur, donc la logique volume-ou-poids ne s'applique pas — remplissez-le ou non, le taux est le taux (dans la limite de la charge utile max / poids VGM).
- Routier LTL (groupage) — aux Pays-Bas, le standard est le mètre de chargement (LDM) : la longueur de plancher de remorque qu'occupe votre marchandise (une palette Euro ≈ 0.4 LDM, une remorque complète = 13.6 LDM), parce que l'espace au sol est la véritable contrainte — surtout pour la marchandise non gerbable. Un plafond de poids (~1,750 kg/LDM) empêche la marchandise dense de voyager gratuitement. (Un facteur volume-poids tel que 1 m³ = 333 kg existe aussi, mais il varie selon le transporteur/pays et est peu utilisé dans le LTL néerlandais — à considérer comme un recours, pas comme la règle.)
- Aérien — poids taxable : le plus élevé du poids réel et du poids volumétrique (volume en m³ × 167, soit L×l×H en cm ÷ 6,000). L'aérien pénalise le volume le plus durement, parce que les avions épuisent leur poids bien avant l'espace.
Ainsi, une même expédition peut produire une quantité facturable différente dans chaque mode. Voir Loading Metres, Container Dimensions et Sea Freight pour le détail des unités.
Couche 2 — ce que coûte l'unité (le taux bouge)
Le prix par unité est un marché, pas un tarif fixe. Un service de ligne hebdomadaire opère un ensemble fixe de départs quel que soit le taux de remplissage de chaque navire, donc lorsque la demande augmente face à cette capacité fixe, les taux grimpent — et les transporteurs gèrent la capacité (annulant ou « blank » des départs) pour ajuster l'offre à la demande. Résultat : un taux de fret est un instantané, et les cotations comportent une courte validité pour cette raison.
- Spot vs contractuel. Un taux spot est le prix de marché du jour pour un départ, valable de quelques jours à quelques semaines. Un taux contractuel est négocié sur une plus longue durée (couramment 6–12 mois) et maintenu à travers les fluctuations. Sur les trafics américains, ce sont des contrats de service formels déposés auprès de la Federal Maritime Commission.
- GRI (General Rate Increase). Les transporteurs annoncent des ajustements à la hausse sur une ligne, effectifs à partir d'une date. Sur les trafics américains, la FMC exige un préavis de 30 jours avant qu'une hausse ne prenne effet (les baisses peuvent s'appliquer immédiatement).
- FAK (Freight All Kinds). Un taux uniforme unique pour de la marchandise générale mélangée sur une ligne, sans distinction de marchandise (matières dangereuses, reefer et hors-gabarit sont généralement tarifés séparément).
Surcharges — en sus du taux de base
Le fret de base constitue rarement la totalité de la facture. Les compléments courants, en tant que concepts :
- BAF (Bunker Adjustment Factor) — une surcharge carburant variable. Elle a augmenté avec IMO 2020, qui a abaissé le plafond mondial de soufre dans le carburant des navires à 0.50% (contre 3.50%) et imposé un carburant à faible teneur en soufre plus coûteux.
- CAF (Currency Adjustment Factor) — couvre les mouvements de taux de change (voir devise, ci-dessous).
- PSS (Peak Season Surcharge) — liée à la demande, durant les périodes de capacité tendue.
- THC (Terminal Handling Charge) — manutention en terminal, à l'origine et à la destination.
- Surcharge de congestion — lorsqu'un port est fortement retardé.
- Demurrage vs detention — la FMC les distingue clairement : la demurrage est facturée lorsque votre conteneur reste à l'intérieur du terminal au-delà de son temps franc ; la detention s'applique à la rétention de l'équipement du transporteur à l'extérieur du terminal trop longtemps.
- Surcharge EU ETS — depuis le 1 janvier 2024, le Système d'échange de quotas d'émission de l'UE couvre le CO₂ des grands navires (≥ 5,000 GT) faisant escale dans les ports de l'EEE ; les quotas montent en puissance progressivement (40% des émissions de 2024, 70% de 2025, 100% à partir de 2026), couvrant 100% des voyages intra-EEE et 50% des voyages à destination/en provenance d'un port hors EEE. Les transporteurs la récupèrent sous forme de surcharge ETS distincte.
Devise
Le fret maritime est généralement coté et facturé en dollars américains, ce qui est précisément la raison d'être du CAF. Pour un importateur européen, cela signifie que le taux EUR/USD fait discrètement bouger votre coût rendu : un euro plus faible rend le même fret en dollars (et ses surcharges) plus cher en euros.
D'où viennent les chiffres publiés
Les taux de marché sont suivis par des indices. Le SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) est semi-officiel — publié par le Shanghai Shipping Exchange, qui mesure les taux spot hebdomadaires à l'export au départ de Shanghai. Les indices très cités Drewry WCI, Freightos FBX et Xeneta sont des références commerciales. Ils montrent la tendance ; votre taux réel dépend de la ligne, de l'équipement, du timing et du volume.
Pourquoi l'aérien bouge plus vite que le maritime
Les taux aériens fluctuent plus fort et plus vite, et la capacité en est la raison : une grande partie du fret aérien mondial voyage dans la soute des avions passagers — environ 59% de la capacité de fret internationale en 2019. Lorsque les vols passagers ont été cloués au sol en 2020, la capacité totale de fret aérien a chuté de 23% quasi du jour au lendemain, et les taux ont flambé. La capacité maritime évolue plus lentement, de sorte que ses taux suivent une tendance plutôt que de bondir.
Comment Nexport Logistics gère cela
Nexport Logistics est un transitaire opérant sous les conditions FENEX. Nous déterminons sur quelle unité votre expédition est facturée à travers le maritime, l'aérien et le routier, ajoutons le taux en vigueur et les surcharges réellement applicables, et le cotons en toute transparence — par expédition, parce que le marché bouge. Vous voulez une cotation à jour plutôt qu'une estimation au doigt mouillé ? Écrivez à info@nexportlogistics.nl et nous la calculerons avec vous.
Sources officielles : Federal Maritime Commission — service contracts · FMC — detention & demurrage · European Commission — EU ETS for shipping · IMO — 2020 sulphur cap · UNCTAD — Review of Maritime Transport · OECD/ITF — alliances in container shipping · IATA — air cargo tariffs & rules · Shanghai Shipping Exchange — SCFI. Connexes : routier · Loading Metres · Sea Freight · Air Freight