Eine Frachtofferte besteht im Grunde aus zwei aufeinandergestapelten Fragen: auf welche Einheit wird abgerechnet und was kostet diese Einheit heute. Werden beide vermischt, wirkt eine Offerte willkürlich; versteht man beide, ist sie vorhersehbar. Die goldene Regel, die allem zugrunde liegt: Sie zahlen auf das Maß, das das Fahrzeug zuerst füllt — manchmal ist das das Gewicht, häufiger der Platz. Nexport Logistics offeriert und bucht Ihre See-, Luft- und Straßenfracht über die Plattform Nexportal; so werden die Zahlen aufgebaut.
Ebene 1 — worauf Sie zahlen (die Einheit)
Ein Lkw, ein Container oder ein Flugzeug erreicht seine Grenze entweder beim Gewicht oder beim Volumen, je nachdem, was zuerst eintritt. Daher rechnen Carrier auf das jeweils Größere ab — das ist die ganze Idee. Sie nimmt nur je nach Verkehrsträger eine andere Form an:
- See-LCL (Sammelgut) — W/M (weight or measure): Sie zahlen auf das Größere von 1 CBM oder 1.000 kg, der Frachttonne. Eine leichte, sperrige Palette wird auf ihre Kubikmeter abgerechnet; eine kleine, dichte auf ihr Gewicht.
- See-FCL — pro Container, pauschal. Die Box ist die Einheit: Sie haben den gesamten Container gekauft, also greift die Volumen-oder-Gewicht-Logik nicht — füllen Sie ihn oder nicht, die Rate bleibt die Rate (innerhalb der maximalen Nutzlast / VGM-Gewichtsgrenze).
- Straße-LTL (Sammelgut) — in den Niederlanden ist der Standard der Lademeter (LDM): wie viel Bodenlänge der Aufliegerfläche Ihre Ladung beansprucht (eine Euro-Palette ≈ 0,4 LDM, ein voller Auflieger = 13,6 LDM), denn die Bodenfläche ist die eigentliche Beschränkung — besonders bei nicht stapelbarer Ladung. Eine Gewichtsobergrenze (~1.750 kg/LDM) verhindert, dass dichte Ladung kostenlos mitfährt. (Ein Volumen-zu-Gewicht-Faktor wie 1 m³ = 333 kg existiert ebenfalls, variiert jedoch je nach Carrier/Land und wird im niederländischen LTL kaum verwendet — behandeln Sie ihn als Rückfalloption, nicht als Regel.)
- Luft — frachtpflichtiges Gewicht: das Größere von tatsächlichem Gewicht und Volumengewicht (Volumen in m³ × 167, also L×B×H in cm ÷ 6.000). Die Luftfracht bestraft Volumen am härtesten, denn Flugzeugen geht das Gewicht weit vor dem Platz aus.
So kann dieselbe Sendung in jedem Verkehrsträger eine andere abrechenbare Menge ergeben. Siehe Loading Metres, Container Dimensions und Sea Freight für die Details zur Einheit.
Ebene 2 — was die Einheit kostet (die Rate bewegt sich)
Der Preis pro Einheit ist ein Markt, kein fester Tarif. Ein wöchentlicher Liniendienst fährt eine feste Anzahl von Abfahrten unabhängig davon, wie voll jedes Schiff ist, sodass die Raten steigen, wenn die Nachfrage gegenüber dieser festen Kapazität zunimmt — und Carrier steuern die Kapazität (durch Streichung oder "Blank"-Abfahrten), um Angebot und Nachfrage in Einklang zu bringen. Das Ergebnis ist, dass eine Frachtrate eine Momentaufnahme ist, und Offerten tragen aus diesem Grund eine kurze Gültigkeit.
- Spot versus Vertrag. Eine Spotrate ist der heutige Marktpreis für eine Abfahrt, gültig für Tage bis wenige Wochen. Eine Vertragsrate wird für eine längere Laufzeit (üblicherweise 6–12 Monate) ausgehandelt und über die Schwankungen hinweg gehalten. Im US-Verkehr sind dies formelle Service-Verträge, die bei der Federal Maritime Commission hinterlegt werden.
- GRI (General Rate Increase). Carrier kündigen auf einer Strecke Aufwärtsanpassungen der Raten an, gültig ab einem Datum. Im US-Verkehr verlangt die FMC eine Vorankündigung von 30 Tagen, bevor eine Erhöhung in Kraft tritt (Senkungen können sofort gelten).
- FAK (Freight All Kinds). Eine einheitliche Rate für gemischte Stückgüter auf einer Strecke, unabhängig vom Warentyp (Gefahrgut, Reefer und Übermaß werden in der Regel separat kalkuliert).
Zuschläge — zusätzlich zur Basisrate
Die Basisfracht ist selten die gesamte Rechnung. Die gängigen Aufschläge, als Konzepte:
- BAF (Bunker Adjustment Factor) — ein variabler Treibstoffzuschlag. Er stieg mit IMO 2020, das die globale Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoff auf 0,50% (von 3,50%) senkte und teureren schwefelarmen Treibstoff erzwang.
- CAF (Currency Adjustment Factor) — deckt Wechselkursbewegungen ab (siehe Währung, unten).
- PSS (Peak Season Surcharge) — nachfragegetrieben, während Phasen knapper Kapazität.
- THC (Terminal Handling Charge) — Abfertigung im Terminal, am Ursprungs- und Bestimmungsort.
- Congestion-Zuschlag — wenn ein Hafen erheblich verzögert ist.
- Demurrage versus Detention — die FMC unterscheidet sie klar: Demurrage wird berechnet, wenn Ihr Container innerhalb des Terminals über seine Freizeit hinaus steht; Detention gilt für das zu lange Halten der Ausrüstung des Carriers außerhalb des Terminals.
- EU-ETS-Zuschlag — seit dem 1. Januar 2024 erfasst das EU-Emissionshandelssystem CO₂ von großen Schiffen (≥ 5.000 GT), die EWR-Häfen anlaufen; die Zertifikate werden stufenweise eingeführt (40% der Emissionen von 2024, 70% von 2025, 100% ab 2026), wobei 100% der Fahrten innerhalb des EWR und 50% der Fahrten von/zu einem Hafen außerhalb des EWR abgedeckt werden. Carrier holen die Kosten als separaten ETS-Zuschlag zurück.
Währung
Seefracht wird typischerweise in US-Dollar notiert und abgerechnet, was genau der Grund ist, warum es den CAF gibt. Für einen europäischen Importeur bedeutet das, dass der EUR/USD-Kurs Ihre Landed Cost unauffällig verschiebt: Ein schwächerer Euro macht dieselbe Dollar-Fracht (und ihre Zuschläge) in Euro teurer.
Woher die veröffentlichten Zahlen stammen
Marktraten werden über Indizes verfolgt. Der SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) ist halboffiziell — veröffentlicht von der Shanghai Shipping Exchange, die die wöchentlichen Spot-Exportraten ab Shanghai misst. Die viel zitierten Indizes Drewry WCI, Freightos FBX und Xeneta sind kommerzielle Benchmarks. Sie zeigen den Trend; Ihre tatsächliche Rate hängt von Strecke, Ausrüstung, Timing und Volumen ab.
Warum sich die Luftfracht schneller bewegt als die Seefracht
Luftraten schwanken stärker und schneller, und die Kapazität ist der Grund: Ein großer Teil der weltweiten Luftfracht reist im Bauchraum von Passagierflugzeugen mit — etwa 59% der internationalen Frachtkapazität im Jahr 2019. Als der Passagierflugverkehr 2020 stillgelegt wurde, fiel die gesamte Luftfrachtkapazität fast über Nacht um 23%, und die Raten schossen in die Höhe. Die Seefrachtkapazität bewegt sich langsamer, sodass ihre Raten eher einem Trend folgen als zu springen.
Wie Nexport Logistics damit umgeht
Nexport Logistics ist ein Spediteur unter den FENEX-Bedingungen. Wir ermitteln, auf welche Einheit Ihre Sendung über See, Luft und Straße abrechnet, fügen die Live-Rate und die tatsächlich anwendbaren Zuschläge hinzu und offerieren sie transparent — pro Sendung, denn der Markt bewegt sich. Möchten Sie eine aktuelle Offerte statt einer Schätzung? Schreiben Sie an info@nexportlogistics.nl, und wir berechnen sie gemeinsam mit Ihnen.
Offizielle Quellen: Federal Maritime Commission — service contracts · FMC — detention & demurrage · European Commission — EU ETS for shipping · IMO — 2020 sulphur cap · UNCTAD — Review of Maritime Transport · OECD/ITF — alliances in container shipping · IATA — air cargo tariffs & rules · Shanghai Shipping Exchange — SCFI. Verwandt: Road · Loading Metres · Sea Freight · Air Freight